Camí de Moià

Exceptuant el tram que voreja el prat de l’antic estany pel costat de ponent, aquest camí forma part d’una de les vies de transhumància antigues de primer ordre de Catalunya, que comunicava l’alta muntanya amb el prelitoral. Es tracta del camí ramader de bestiar majoritàriament oví, que des del pla de Barcelona i del Vallès es dirigia cap a les pastures del Pirineu oriental, passant per Sabadell, Caldes de Montbui, Sant Feliu de Codines, Moià, fins a l’Estany. A partir del poble de l’Estany continuava cap a Sant Feliu de Terrassola, Oristà, Prat de Lluçanès, Sant Bartomeu del Grau, Alpens, Ripoll i Ribes de Freser. [Cortès, 2002, pàg.88]

Aquests camins ramaders rebien diverses denominacions en cada territori. A la Catalunya Central eren coneguts amb el nom de carrerades (d’on possiblement prové la denominació del Mas de la Carrera). Les vies transhumants solien cercar les zones interfluvials, amb la finalitat d’evitar les grans valls, ja que aquestes eren les terres més fèrtils i el pas de grans ramats les podria malmetre. Va ser així com el Moianès i el Lluçanès van esdevenir llocs privilegiats per al traçat d’aquests camins ramaders.

Malgrat trobar-se indicis a l’època preromana i romana, fou a partir del segle XII quan es considera que es començà a organitzar la pràctica de la transhumància a Catalunya i, en conseqüència, quan es creà la xarxa de camins per on havia de transcórrer. [Trepat-Vilaseca, 2012, pàg.7]

Desprès de la reconquesta de terres als musulmans, els monestirs cristians més potents, com el de Santa Maria de Poblet o el de Santes Creus en zones planeres, i els de Sant Martí de Canigó o Sant Miquel de Cuixà en zones muntanyenques, eren propietaris de nombrosos ramats. Els monestirs de les zones de muntanya tenien dificultats per alimentar els seus ramats durant l’hivern degut a la neu i el fred, mentre que els de les planes no podien fer-ho a l’estiu per la competència amb els conreus. En conseqüència, els monestirs del Prepirineu català propiciaren la creació d’una xarxa de camins, estable i segura, que permetés el trànsit dels ramats cap a les pastures de muntanya a l’estiu, o cap a les zones menys fèrtils de les planes a l’hivern. El monestir de Santa Maria de l’Estany, molt més modest, es possible que també participés en aquest procés.

La ramaderia transhumant rebé un fort impuls a partir del segle XVI degut a l’augment de la importància social de la producció de llana i de carn. Fou l’època daurada de la transhumància a Catalunya. Es consolidaren grans fires ramaderes (potser com la Fira de l’Estany, del 8 de desembre) i una poderosa indústria ramadera. En aquest període els monestirs cediren el protagonisme a grans ramaders, especialment del Pirineu.

Des de finals del segle XVIII, la ramaderia transhumant ha patit una davallada continuada fins a l’actualitat sense, però, arribar a desaparèixer. S’estima que a Catalunya hi ha al voltant de 1.700 ramats d’oví i cabrum que es mobilitzen per les vies pecuàries catalanes. [Trepat-Vilaseca, 2012]

La ramaderia transhumant ha estat una activitat econòmica determinant en la configuració del territori del Moianès, i també del Lluçanès. Molts nuclis de població deuen la seva existència o el seu creixement a la ramaderia, i la prosperitat d’alguns masos es pot entendre només pel control que tenien d’alguns d’aquests ramats o de les pastures que feien servir [Cortès, 2002, pàg.84] (possiblement en serien exemples el masos estanyencs del Grau, o de la Carrera).

Aquesta gran via de transhumància també va afavorir el naixement d’activitats de caràcter preindustrial relacionades amb el bestiar de llana a l’Estany, documentades ja al segle XVIII, moment en el qual les dones de l’Estany filaven per les fàbriques de Centelles, amb les quals el poble de l’Estany es comunicava possiblement a través del camí de Collsuspina. [De Zamora, 1787-1973, pàg.57]

Durant el segle XIX guanyaren progressivament protagonisme els oficis de paraires, teixidors, comerciants de llana, sastres, etc. Aquesta activitat preindustrial desembocà en la instal·lació de petites manufactures tèxtils en l’etapa de la industrialització. [Cortès, 2002, pàg.88]

En el plànol geogràfic del Principat de Catalunya, de Ramon Yndar, de 1824, es pot observar la importància d’aquest camí, ja que és l’únic representat que passa per l’Estany. [H01]

En el qüestionari sobre els principals camins existents al poble de l’Estany, respost per l’alcalde Joan Tort l’any 1862, el camí de Moià és el tercer en aparèixer descrit, i s’indica que en aquell moment tenia una amplada mitja d’uns 5 peus (equivalent a uns 2’10 m), que era un camí de ferradura, i que es trobava en mal estat. També s’esmenta que “es la via más recta para conducirse a la capital, y a la cabeza del partido judicial de Manresa, por medio de las carreteras en construcción que cruzan en la villa de Moyà (...). [H03]

L’any 1882 la Diputació provincial de Barcelona impulsà el projecte de la carretera de Moià a Calaf, passant per Súria, que resseguí en força trams el traçat de l’antic camí de transhumància, o camí ral ,que comunicava el nucli de l’Estany. La construcció del primer tram entre Moià i el coll de Canemasses (a Avinyó) es perllongà entre 1884 i 1904 aproximadament. La seva travessia per l’interior del poble de l’Estany, obligà a traslladar l’any 1883 el cementiri vell del costat del monestir, al seu actual emplaçament, a la vora del mas Grau. En aquest moment es plantaren les filades de plataners que actualment encara flanquegen les vores de la carretera en els dos extrems del poble. [AADD, 1882]

Entre 1932 i 1934 es redactà el Projecte de variant (...) de la carretera de Moià a Calaf per Súria, per a la supressió de la travessia de Santa Maria de l’Estany, redactat per l’enginyer Eduard Peña. Aquesta variant seguí la traça del camí històric que travessava el prat de l’Estany fins a la font de les Eres (o font Vella) i que després es redreçava per dirigir-se fins a la plaça del Monestir (o plaça Major). [Peña, 1934]. També fou en aquest moment quan es realitzà l’enquitranat de la carretera.

En el mapa planimètric de l’Estany elaborat per l’Instituto Geográfico y Estadístico de España de 1914, i copiat pel Servei Geogràfic de la Mancomunitat de Catalunya l’any 1936, s’observa com encara a començament del segle XX se’n conservava intacte el traçat i se l’anomena “camino antiguo de Estany a Moya” i també com “camino de Rodo[rs]” [H06]

Diversos estudiosos també recolliren el traçat del camí ramader a mitjans del segle XX: Joan Vila-Valentí, en el seu mapa de camins ramaders de Catalunya (1951), Ricard Vives Sabaté, en el seu mapa sobre els antics camins ramaders del centre de Catalunya (1950-1960), o Lluis Solé Sabarís, en el seu mapa de camins ramaders (1959). [Trepat-Vilaseca, 2012]

Aquest camí, que marcà la traça del creixement del poble des del primer moment, també era conegut com a camí ral de Moià, denominació que antigament s’aplicava a Catalunya als camins públics principals de comunicació entre localitats.

A l’edat mitjana i fins al Decret de Nova Planta (1715) els camins públics eren una propietat del monarca i gaudien de la seva protecció, d’on prové la denominació popular de ‘camí reial’ o ‘camí ral’ aplicada encara avui dia als antics camins públics, sobretot als principals que anaven d’un poble a un altre. Així el domini reial venia a ser l’equivalent de l’actual domini públic.

La pertorbació dels camins públics o els delictes contra els viatgers eren considerats molt greus. Així, per exemple, Felip I a les Corts de 1585 exclogué del benefici de la remissió de pena els ‘trencadors de camins’, equiparant-los amb lladres, incendiaris, assassins i matadors de bestiar.

Que els camins gaudissin de protecció reial no significava que aquest els construís ni els mantingués. A l’edat mitjana, els barons o els ajuntaments (denominats com a ‘universitats’) gravaven els comerciants i els viatgers, amb l’excepció de nobles i clergues, amb tota mena d’exaccions en forma de peatges com ara la lleuda, la barra, el pontatge, i destinaven una part d’aquests recursos al manteniment dels camins.

D’altra banda, quan el rei (o el virrei o altres persones de rang, com ara ambaixadors o cardenals) havien de viatjar, el lloctinent manava a les universitats (ajuntaments) que li componguessin els camins per on havia de passar. Els operaris pagats pels ajuntaments per arranjar els camins s’anomenaven terrellons, caminaires o camí-ralers. Mentre que els veïns, quan eren requerits, estaven obligats a reparar els camins amb una prestació personal gratuïta. La feina comunitària d’arreglar camins era coneguda com ‘fer comú’ o també ‘anar a terrelló’. El Reial Decret de 7 d’abril de 1848 establia i regulava el servei personal per a la construcció i millora dels camins veïnals que els municipis podien exigir a tots els veïns d’entre 18 i 60 anys, amb l’única excepció dels indigents, i amb la possibilitat de substituir el treball personal per una prestació pecuniària. També l’article 8 de la Llei de camins veïnals de l’any 1911 contemplava l’anomenada ‘prestació personal’ i la contempla encara la Llei 39/1988, reguladora de les bases de règim local, per a municipis de menys de 5.000 habitants. [Campillo, López-Monné, 2010, pàg.29]

Al segle XIX el camí ral de Moià també apareix esmentat en alguns casos com a camí de ferradura. Antigament els camins concebuts i destinats al trànsit amb cavalleries rebien el nom de camí de bast o de ferradura. A Catalunya, fins ben entrat el segle XX, davant la dificultat que presentava el relleu accidentat per construir camins carreters, el camí de ferradura era el tipus de camí més freqüent.

Les cavalleries emprades per la càrrega duien els peus calçats amb ferradures i es cobrien amb un bast per transportar productes. El bast o l’albarda era un guarniment que s’adaptava al llom de l’animal de càrrega, generalment una mula o ase, on es fixaven els diversos estris (àrguens, salmes, sàrries) usats per transportar productes del camp o mercaderies.

L’amplada dels camins de bast acostumava a oscil·lar entre 0’80 i 1’80 o 2’00 m. La plataforma del camí havia de tenir l’amplada suficient perquè hi pogués circular un animal de peu rodó (cavall, ase o mula) amb la càrrega al damunt. Per això les foradades a la roca solien tenir com a mínim una amplada de 2’00 m, mentre que en camp obert el camí podia ser més estret, atès que la càrrega transportada podia volar fora dels límits del camí, si els vorals eren nets d’obstacles. Per aquest motiu, els murs que delimitaven els camins i les baranes dels ponts eren baixos, per permetre que la càrrega dels animals hi passés pel damunt.

En aquests camins eren freqüents els passos a gual, però també s’hi podien trobar alguns ponts. La morfologia dels camins de bast o de ferradura variava considerablement en funció del tipus de terreny, del clima, o de les tècniques i materials constructius disponibles a cada indret, entre d’altres aspectes. En un camí de ferradura podem trobar diversos elements constructius: ribassos, espones, o murs de paret seca que n’aguantaven la plataforma i els marges i que delimitaven el camí. I als indrets que s’enfangaven es podien trobar empedrats o enllosats, o inclús graons o trenques per desguassar l’aigua. En aquest tipus de camins eren menys usuals els guarda-rodes destinats als trams més amples on podien transitar carros o als camins carreters. [Campillo, López-Monné, 2010, pàg. 37]

El topònim ‘Rodors’ té un contingut descriptiu segons Joan Coromines:
“Rodors: Topònim documentat ja al segle X. Etimològicament és una variant de la planta roldor”
[Coromines, 1995, pàg. 420, v. VI]

- AADD. Proyecto de carretera provincial de Moyà a Calaf por Súria. (Plànol nº 5. Plano de la travessia de Santa Maria de l’Estany.) Projecte inèdit. Arxiu Històric de la Diputació de Barcelona (DPP-5597), Barcelona, 1882.
- AADD. Aproximació a la toponímia del Moianès, Rafael Dalmau Editors, Barcelona 2009.
- CAMPILLO, Xavier; LÓPEZ-MONNÉ, Xavier. El llibre dels camins: manual per esvair dubtes, desfer mites i reivindicar drets. Tarragona : Arola Editors : Departament de la Vicepresidència de la Generalitat de Catalunya, Barcelona, 2010.
- CODINA, Joan. Monestir de Santa Maria de l'Estany. Història documentada amb 50 gravats, amb un resumen en castellà, francès i anglès, 2n edició 1932 (edició facsímil del 1993).
- COROMINES, Joan. Onomasticon Cataloniae. Curial Edicions Catalanes, Barcelona, 1995.
- COSTA, Enric. Inventari de recursos turístics del Moianès, Inèdit, Moià, 2003.
- PEÑA, Eduard. Projecte de variant (...) de la carretera de Moià a Calaf per Súria per a la supressió de la travessia de Santa Maria de l’Estany. Projecte inèdit. Arxiu Històric de la Diputació de Barcelona (OPP-1904), Barcelona, 1934.
- PLADEVALL, Antoni -VIGUÉ, Jordi. El monestir romànic de Santa Maria de l'Estany, Artestudi, Barcelona, 1978.
- POU, Aureli - VINYETA, Ramon. L'Estany. Guia turística, Editorial Montblanc-Martín, Barcelona. 1974.
- RODRÍGUEZ, J.L. “El molí del Grau de l'Estany”, a La Tosca, núm. 480-481 (pàg. 24-25), Moià, 1991.
- TREPAST, Eduard - VILASECA, Anna. “La transhumància a Catalunya, un llarg camí per recórrer” a Camins ramaders i transhumància a Catalunya. Recomanacions i propostes (pàg. 7-14). Fundació del Món Rural, Lleida, 2012.
- TRESSERRA, Josep. Ressenya histórica del monestir i claustre de l'Estany, Impremta Anglada, Vic, 1920